Le forze della natura scatenate misero in pericolo una delle più grandi navi mai costruite
Il 14 dicembre del 2012 mi viene recapitata una busta con all’interno alcuni documenti e fotografie riguardanti l’avventura di una grande petroliera intrappolata nel bel mezzo di una burrasca nel golfo di Biscaglia. Lo scrivente era una persona che conoscevo da alcuni anni e sapevo essere un comandante marittimo, ma non immaginavo certo, al comando di una delle più grandi petroliere italiane.
Tutto era nato alcuni mesi prima quando, per motivi di lavoro mi ero recato nella sua cantina in via Garda 6 ad Ivrea, ove al centro faceva bella mostra di sè una piccola nave in costruzione, tutta di metallo, bellissima e coinvolgente per la cura maniacale dei dettagli e la precisione incredibile con la quale veniva, notte dopo notte montata, quasi a voler ridare vita ad un passato ormai lontano.
Chiesi, quindi, a Carlo Strambi Ferrini il nome della nave, complimentandomi con lui per la sua opera così raffinata e con tono tranquillo e pacato mi sono sentito dire che quella era stata la nave con cui aveva navigato per tanti anni intorno al mondo.
Ero stato sorpreso e meravigliato dalla risposta che però confermava quello che da tempo pensavo di questa persona: carattere fermo, buon conversatore mai banale, parole misurate e ponderate al minimo essenziale, nessuna frivolezza in una figura bella ed austera malgrado l’età (ci avvicinavamo ai novant’anni), alto, ritto come sull’attenti, sguardo sempre rivolto negli occhi dell’interlecutore, gesti semplici, abituati ad indicare una via, un complesso di parsimoniosa sicurezza che colpisce per la naturale disinvoltura con il quale l’uomo esprime tutte le qualità in suo possesso. Stare con lui era un piacere che restituiva calma e serenità, la stessa che un comandante di una nave - e che nave! - doveva avere per portare in porto ogni volta i suoi marinai, il carico e la stessa imbarcazione.
Sarebbe stato bello a quel punto continuare a sentire la sua storia e quella della sua nave, ma il tempo ci era nemico e abbiamo dovuto salutarci, ma mentre il comandante mi stringeva la mano, mi disse «le prometto che per Natale avrà una storia da raccontare ai suoi figli», e cos'ì è stato, perchè la busta con i documenti è arrivata proprio da Ivrea, e ho capito subito, ancor prima di aprirla, che avrei trovato una storia da poter ricordare.
Ho letto per prima la lettera autografa del comandante che accompagnava il materiale e sono stato impressionato subito dalle righe al fondo della pagina:
«Non sempre si sorride sulle navi ! Scrivo male perchè dispongo di un solo occhio, spero che con un po’ di fantasia potrà decifrare. Può trattenere il tutto».
In questa frase c’è tutta l’essenza di un uomo che ha dedicato la sua vita al mare, affrontando situazioni terribili che avrebbero spaventato chiunque, ma non lui, perchè era il comandante e quindi il solo responsabile delle sue decisioni.
Le sue note sulla burrasca sostenuta dalla nave al suo comando, una turbocisterna dal nome “NAI GENOVA, nel golfo di Biscaglia, al largo delle coste ispano/francesi, proveniente da Dakar e diretta verso le coste scozzesi, sono un semplice e preciso rapporto tecnico di una giornata intera passata in balia di onde alte come montagne che ad ogni nodo percorso rischiavano di affondare un mostro d’acciaio che però pareva indifeso contro le forze della natura.
L’armatore era la “Navigazione Alta Italia” battente bandiera italiana, costruita nel cantiere svedese Eriksberg di Goteborg, registrata a Genova, classe R.I.N.A. 100° I.I. cst(II),costruita nel 1977 e posta in navigazione nell’agosto del 1978.
La lunghezza fuori tutto era di 381,92 metri, lunghezza fra i perpendicolari 368,81 metri, la larghezza fuori tutto 63,25 metri mentre il pescaggio massimo estivo era di 23,52 metri alla marca. Dislocava a pieno carico 460.990 tonnellate metriche e la portata lorda era di 409.400 tonnellate metriche. Nella sala macchine, una turbina a vapore “General Electric Kvarner & Brug con doppia riduzione. Potenza massima 44000 HP a 80 giri,con elica a cinque pale con diametro di 10 mt.Passo a 6,61 mt. Il tutto alimentato da due caldaie “Foster Wheeler”ESD IV Marine Boiler Blohm & Voos”. Pressione di esercizio di 64 kg x cmq a 515 °C,con un consumo giornaliero in zavorra di 214 tonnellate di carburante,ed a nave carica di 220 tonnellate.
Nel suo rapporto, il comandante Carlo Strambi Ferrini, aveva annotato che dal giorno 3 ottobre 1984 al giorno 4 ottobre 1984 la nave è stata investita da un violento uragano formatosi nel centro nord Atlantico:
«Sino a mezzodì del giorno 3\10 il vento spirò da NNW/7. Nel pomeriggio il vento aumentò di forza ed intorno alle 23,00 del 3\10 raggiunse forza 11 da SSW. Stando al bollettino, lo storm avrebbe avuto una rotta iniziale per Est e quindi per NE, spostandosi ad una velocità di 34\35 nodi. Tale suo percorso lo avrebbe portato ad una distanza dalla nave di circa 170 miglia,rimanendo la nave sempre nel cerchio maneggevole. Alle 20,00 del giorno 3\10 in vista dell’aumento della forza del vento e del mare,si e’ cambiata rotta,assumendo Rv=225°, rotta che appunto era di allontanamento. Alle ore 00,00 del 4\10 si governa per Rv 220°, vento in aumento, così’ il mare, e verso le 04,00 il vento raggiunge forza 12 da NW ed il mare pure da NW con forza 10. Gli elementi hanno tendenza a girare verso nord ,quindi si assumono rotte varie per cappeggiare(in gergo marinaresco,guidare,comandare).
A causa di un blocco caldaie, la nave senza governo, si è traversata rimanendo investita da onde montagnose e violente che hanno invaso la coperta e tutte le strutture, con la violenza di cui si può immaginare. La nave è rimasta immobilizzata per circa 20 minuti. Rimesso in moto l’impianto, si è cappeggiato, rimontando il mare ed il vento, che nel frattempo, hanno sempre più tendenza a girare verso il quadrante NW. Infatti a metà giorno del 4\10 si governa per Rv300°. Alle 20,30 si governa per Rv 330° con barometro sempre in salita, raggiungendo alle 24,00 millimetri 756, alla stessa ora si nota una migliore tendenza alla diminuzione degli elementi.
Solamente il giorno 5\10, verso le ore 08,00,si può notare un sensibile miglioramento delle condizioni meteo, sino a forza 8\7,per cui si fa Rv135° onde poter accertare i danni. A causa del mare rompente e montagnoso, rompente per ogni dove, abbiano notato che le tubolature immissione gas inerte alla cist.1\Sn era stata strappata dalla connessione alla valvola di intercettazione sino alla base in coperta,che il portellone della cassa espansione prodiera cist2\Ctr era stato divelto, inoltre il cannone antincendio situato sul ponte lance\Dr era stato strappato dalla sua base. Danni evidenti alle tubolature minori di coperta sono stati rilevati e si puo’ dire che tutte le tubolature in coperta,carico,G.I.vapore e tubolature di protezione cavi elettrici sono state interessate dalla violenza delle onde.
L’uragano sebbene fosse stato previsto spostarsi in primo tempo per Est quindi per NE e raggiungere la penisola di Brest, seguì una rotta ENE, raggiungendo la costa spagnola a nord di Capo Villano e sebbene la nave fosse sempre nel cerchio maneggevole,e’ stata investita da esso».
Il comandante Strambi è scomparso alcuni anni fa, seguito nel breve dalla sua adorata moglie, ad Ivrea. Resta il ricordo di una personalità dotata di grande coraggio e spirito di servizio, contornata da profonda umanità.
Buon viaggio comandante.
